Не бъди безразличен ! Сподели статията с твоите приятели
Правителството има подготвен списък от важни за страната инфраструктурни проекти, чието изграждане предстои да се даде на концесия. Това заяви преди дни вицепремиерът и министър на транспорта Гроздан Караджов по време на форум за рестартиране на Северна България, организиран от “24 часа”.
Проучвания показват, че тези проекти ще привлекат в България минимум 7 млрд. евро инвестиции, и то по най-консервативни изчисления. Макар и разсрочени във времето на една концесия, която по закон трае до 35 години, такава сума надвишава всичко, което се инвестира в инфраструктура у нас в рамките на един бюджетен период на европейските фондове. И е много повече от онова, което държавният бюджет на страната би могъл да си позволи дори в рамките на около 6-7 години. Да не говорим, че не може да се сравнява и с размера на чуждите инвестиции у нас изобщо.
Моделът, който ще се избере, е прилаганият по цял свят BOT – build, operate, transfer, т.е. построй, експлоатирай, предай.
При него концесионерът влага свои средства, осигурени от банкови заеми или от пенсионни или инвестиционни фондове, построява инфраструктурното съоръжение и след това прибира част или всички приходи от експлоатацията му.
Плаща всяка година определена концесионна такса на държавата, която се определя в договора, и след определен период от време – най-често срокът на концесията е 35 г., предава съоръжението на държавата.
В списъка има 19 обекта, сред които са пристанищните терминали Варна-изток, Варна-запад, Бургас-изток 1, три дунавски порта – в Русе, във Видин и в Тутракан, фериботният комплекс във Варна, интермодални терминали в Драгоман и в Русе, летището в Пловдив и други. Експлоатацията на подобни обекти засяга изключително само транспортни оператори – авиокомпании, кораби, спедитори и товародатели, които ще плащат такси.
За друга част от проектите като например магистралите “Черно море” и “Рила” биха могли да се въведат такси за ползване. Но би могло и да бъдат включени в националната толсистема, която има надеждна информация за трафика и концесионерът да получава от държавата пропорционална част от приходите от толтакси и винетки.
Част от списъка включва особено амбициозни начинания, защото се осъществяват проекти, които имат над 100-годишна история, но никога не са намирани пари за тях. Прима са жп линията София-Ботевград-Мездра с тунел под Стара планина, жп участъкът Дъбово – Горна Оряховица с още един тунел под Стара планина и изграждане на жп участъка Троян – Христо Даново пак с тунел. Такъв проект е и пътният тунел под Петрохан, който ще възроди Северозапада, защото ще съкрати времето за пътуване между София и Видин поне с час и половина.
Кои са проектите
Пристанище Варна с фериботния комплекс
Пристанищен терминал Варна-изток
Пристанищен терминал Варна-запад
Пристанищен терминал Бургас-изток 1
Пристанищен терминал Русе
Пристанищен терминал Видин
Пристанищен терминал Тутракан
Пристанищен терминал Силистра
Интермодален терминал в Драгоман
Интермодален терминал в Русе
Летище “Пловдив”
Жп линия София-Ботевград-Мездра с тунел под Стара планина
Удвояване на жп линията София-Пловдив- турска граница
Модернизация на жп линията Радомир-Кулата
Жп линия Дъбово – Горна Оряховица с тунел под Стара планина
Жп линия Троян – Христо Даново с тунел под Стара планина и модернизация на Троян-Левски
Магистрала “Черно море” от Бургас до Варна
Магистрала “Рила” от Гюешево през Кюстендил, Дупница и Самоков до магистрала “Тракия”
Тунел под Петрохан – 4 тунела: три за влакове и един за автомобили
Трите железопътни тунела, чието изграждане транспортното министерство има идея да възложи на концесия, са от най-амбициозните проекти.
Например жп линията Дъбово – Горна Оряховица е една от най-странните железници в света. Тя свързва Южна със Северна България, но с помощта на 25 тунела с обща дължина около 8 километра и множество виадукти, като на места прави невероятни осморки. Строена е в началото на ХХ век от италиански инженери. Само на 20 км източно е проходът Хаинбоаз, откъдето тази линия спокойно е можела да премине с помощта на един по-дълъг тунел. Това не е направено, защото такива са били интересите на тогавашните концесионери на каменовъглените мини в Тревненския Балкан.
Целта на концесията сега е да се изгради заедно с жп тунел. Отскоро НКЖИ прави анализ откъде би могло да мине трасето, финансови разчети за момента няма. Единственото сравнение, което може да се направи, е с големия тунел, който се изгражда в момента между гарите Елин Пелин и Вакарел, чиято стойност е 254 млн. евро заедно със съпътстващата 14-километрова линия.
Жп тунел, а и изобщо линия, свързваща Троян с Христо Даново, което е на 20 км от Карлово, е идея със 100-годишна история. Проучванията сочат, че това е възможно, но тунелът трябва да е с дължина минимум 12 километра. Сравнения може да се правят само с аналогични проекти в Европа. Минимумът е 35 млн. евро за всеки километър, ако тунелът ще е само с една тръба, което прави цена от 420 млн. евро. С две тръби сумата се удвоява. Но последните изградени високопланински жп тунели в Европа струват много повече заради сложна геология и цената може да е и 1 млрд.
Третият тунел в замисъла на транспортното министерство всъщност са два тунела и железопътна линия, която да свързва София с Ботевград. Така пътуването с влак между София и Видин да се съкрати с 2 часа. Единият тунел с дължина 8 км ще трябва да мине под виадукта “Бебреш” на магистрала “Хемус”, а вторият с почти същата дължина е при село Люти дол. Сметките показват, че стойността на целия проект е около 3 млрд. евро. Така за изграждането и на трите жп тунела, които да пресичат Стара планина, цената отива към 4 млрд. евро, а това е непосилна задача за държавния бюджет и това е причината да се търси концесия.
За автомобилния тунел под прохода Петрохан се говори през последните трийсетина години, защото съкращава значително времето за пътуване между столицата и втория мост над Дунав при Видин. Така ще може да се привлече товаропотокът от Средиземно море към Северна и Централна Европа. А това дава допълнителни възможности да се възроди икономически Северозападна България.
В момента се изработва идеен проект за трасето на скоростен път от около 80 километра, който да свързва обхода на Монтана със София.
Идеята е при Петрохан да се прокопае 7-километров тунел, което ще е най-дългият у нас. Последните изчисления, направени от АПИ във връзка с прединвестиционно проучване през 2019 г., показваха за различните варианти между 610 млн. и 623 млн. лв. за целия проект. Към днешна дата обаче тази сума трябва да се увеличи с 50% заради поскъпването на строителните материали, или излиза 996 млн. лв.
Варна – конкурент на Констанца, капацитетът на пристанища по Дунав може да се вдигне с 40%
За концесионирането на двата комплекса на пристанището в морската ни столица – Варна-изток и Варна-запад, се говори още от зората на демокрацията, но такава процедура никога не е стартирана. Преди месец и половина вицепремиерът Гроздан Караджов съобщи, че Световната банка в момента изготвя анализ, върху който ще се базира концесионната схема. Той ще е готов през лятото, когато ще бъде представен публично.
Целта е да се намери международен фонд или компания, която да модернизира съоръженията, да увеличи товарооборота и да превърне пристанището в по-конкурентоспособно. Срещу инвестициите, които ще направи концесионерът, той ще получава част от пристанищните такси и ще плаща концесионна такса на държавата. Минималният срок ще е 20, а максималният – 35 години. Примерът с концесионирането на пристанище Бургас показва, че след процедурата товарооборотът там се е вдигнал с 30%.
Основната слабост на двете части на пристанището във Варна е, че товаро-разтоварните съоръжения са основно от 70-те години на миналия век. Това увеличава времето за разтоварване, тъй че корабите и товародателите трябва да плащат твърде дълго за престой. Така, независимо че таксите не са много високи, на практика излиза по-скъпо от пристанището в Констанца.
Една от трудностите пред процедурата е, че и досега е имало интерес за концесиониране, и то от страна на големи западни компании от рода на Glencor, Maersk и Hapag-Lloyd, но той е бил само за определени терминали – зърнения, за наливни и за опасни товари. Но не и за създаване на цялостен съвременен пристанищен комплекс.
От друга страна, няма дори приблизителни изчисления каква би била необходимата инвестиция за цялостно модернизиране. През последните години, а и към момента във варненския пристанищен комплекс се изпълняват проекти за общо 340 млн. евро, финансирани от различни източници. Но първо – става дума за строителство на отделни терминали, без създаване на цялостна логистична система, която да обслужва пристанището. И второ – калкулациите са правени преди пандемията, а разходите за строителство оттогава са с поне 60% отгоре. Според специалисти необходимите инвестиции, които трябва да направи концесионерът, са минимум 1 млрд. лева. Особено ако в сметките се включи и възстановяването на ферибота Варна-Иличовск, който свързва директно България с Украйна.
Моментът е подходящ, защото сега усилено се търсят възможности за сътрудничество по т.нар. Среден коридор – алтернативен морски път, който заобикаля Русия и минава през Каспийско море, Кавказ и Черно море. А варненското пристанище има много добра свързаност с жп и пътна мрежа и товарите бързо могат да стигнат до центъра на Балканите.
За речните пристанище към момента има 4 концесии по Дунав – за фериботния комплекс в Силистра и за терминалите в Свищов, Оряхово и Сомовит. По тези договори държавата получава всяка година малко над 15 млн. лв.
Остават обаче дунавските пристанищни терминали Русе-запад, Видин-център и портът в Тутракан. За всички тях по различно време е обявявана концесионна процедура, но без успех. Любопитното е, че последното възлагане на изготвянето на концесионен анализ за пристанище Русе-запад е направено по времето, когато настоящият премиер Росен Желязков бе транспортен министър през 2019 г.
Още тогава бе отбелязано, че тези пристанища работят с едва 60% от капацитета си, защото липсват важни съоръжения, чието изграждане не е по силите на държавното пристанищно предприятие.
Обикновено интерес към тези пристанища проявяват само български компании и в малкото случаи, когато се е стигало до избор на някоя от тях, останалите участници в процедурата обжалват, а делата се бавят с години и в крайна сметка пристанищата продължават да са държавни.
Според старите процедури за концесиониране от най-големи инвестиции се нуждае Русе-запад – минимум 12 млн. евро. Сметката включва зърнен терминал, контейнерна площадка, интермодален терминал и нови насипи за защита на съоръженията при високи води на Дунав.
За Видин-център, където трябва да се изградят нови 8 корабни места, инвестицията би била около 5 млн. евро. За терминала в Тутракан обаче никога не са правени подробни сметки. Така че необходимите инвестиции са от порядъка на около 20 млн. евро.
Две магистрали с шанс да се строят бързо
Концесии за магистралите “Черно море” и “Рила” са едни от най-осъществимите от правна, логистична и екологична гледна точка проекти. За 104-километров аутобан между Бургас и Варна има проект и трасе, а за някои от участъците – дори е задвижена процедура за издаване на строително разрешение.
Колко точно ще струва, все още е неизвестно. Последната за момента оценка е преди години за 1 млрд. лв.
С магистрала “Рила”, която започва от Гюешево, минава през Кюстендил, пресича “Струма” при Дупница и след това стига до Самоков и излиза през Костенец на “Тракия”, нещата стоят наопаки – знаят се всички сметки, но за трасето няма дори идеен проект. На среща, проведена наскоро с обществеността на Кюстендил, регионалният министър Иван Иванов представи разработка, според която магистралата ще е 107 км, ще струва 1,5 млрд. евро, а възвръщаемостта на инвестицията – 8,38%. За 30 години икономическата полза от нея ще е 2,5 млрд. евро. Стига, разбира се, да се намери кой да даде тези 1,5 млрд. евро.
Сумарно инвестициите, необходими за тези две магистрали, са минимум 2 млрд. евро.
Материалът €7 милиарда: България дава на концесия магистрали, пристанища, тунели (СПИСЪК) е публикуван за пръв път на Новините Днес.
Народ
