Всъщност министърът на транспорта предложи да обмислим заедно идеята и да видим „колко ще струва и какво ще ни даде“. Но въпросът за изграждането на високоскоростна линия от Москва до Санкт Петербург, според него, ще бъде обсъден в правителството в близко бъдеще. Още повече, че повечето членове на правителството подкрепят изграждането на тази магистрала.
Ако HSR бъде пуснат, пътуването от Москва до Санкт Петербург ще отнеме 2 часа и 15 минути. На „Сапсан“ вече може да се стигне за четири часа. Освен това времето за пътуване от Москва до Минск може да бъде намалено наполовина. Сега „Лястовица” е около седем часа.
С високоскоростните влакове ще можете да стигнете до Минск от Москва два пъти по-бързо, отколкото сега на Lastochka, но ще има ли достатъчно пътници
Високоскоростната магистрала, под каквато и форма да се появи, ще бъде първата в Русия. Много европейски страни, САЩ, Турция, Япония и Китай имат HSR. Освен това първите такива магистрали в света се появяват през 60-те години на миналия век. Русия, разбира се, също трябва да развива технологии. Но все още има повече въпроси за практическото прилагане на една обещаваща идея, отколкото отговори. Основният въпрос е рентабилността на проекта. Трудности могат да възникнат и при създаването на локомотиви и подвижен състав (Siemens, който произвежда и обслужва Sapsan, напуска Русия).
Министерството на промишлеността и търговията не коментира възможността за създаване на местни локомотиви и подвижен състав. От транспортното министерство също засега не коментират темата. Те само съобщиха, че руската и беларуската страна „потвърдиха плановете си да разгледат възможността за изграждане на високоскоростна железопътна линия (HSR) Москва – Минск, разширявайки планираната за строителство магистрала Москва – Санкт Петербург“.
Проектът за високоскоростна железница между столиците на Русия и Беларус, както и между Москва и Санкт Петербург, се обсъжда от много години. Изграждането на високоскоростната линия Москва – Санкт Петербург е предвидено в проекта на Транспортна стратегия на Руската федерация до 2030 г. с прогноза за периода до 2035 г. Според тези планове строителството трябва да приключи през 2026 г. Вярно е, че дори по маршрута Москва-Петербург се очаква да се зареди HSR с пътници чрез превключване на Sapsan и Lastochka на високоскоростна линия. VSM няма да може да се мери с тях.
По-рано Министерството на транспорта се обади на компанията Синара, която заедно с Руските железници ще разработи високоскоростен влак. Те говориха и за потенциалното участие на китайски компании.
През 2021 г. вицепремиерът Марат Хуснулин заяви, че строителството на високоскоростната железница Москва-Санкт Петербург не е отменено, а е разделено на етапи. Според него изходът от Москва ще бъде изграден като част от развитието на MCD. Изгражда се и изход от Санкт Петербург. Но се планира в бъдеще двете части да бъдат свързани, ако има финансови възможности. Както обясни вицепремиерът, засега средствата са съсредоточени в изграждането на железопътната линия на Източния полигон.
За да бъде рентабилен HSR, трябва да има около 20 полета на ден. Сега 10 полета се справят с потока от пътници между Москва и Минск
За 2022 г. цената на изграждането на високоскоростната линия Москва-Санкт Петербург беше оценена на 1,39 трилиона рубли, казва Татяна Михеева, ръководител на отдела за интегрирано развитие на транспорта в Научно-изследователския институт по автомобилен транспорт. Що се отнася до клона Москва-Минск, сега експертите оценяват цената му на около 2 трилиона рубли без ясна перспектива за изплащане.
„Разбира се, че е необходим пилотен високоскоростен железопътен проект в Русия. В рамките на хиляда километра това е основният начин за развитие на световния железопътен пътнически транспорт“, казва Михаил Блинкин, научен директор на Института по икономика на транспорта и Транспортна политика в Национален изследователски университет Висше училище по икономика. Има много такива примери от източната и западната част на страната ни. Но има проста сметка. Ефективността на HSR е възможна при гарантиран трафик от приблизително 15 милиона пътници годишно. И едва ли в обозримо бъдеще ще има такъв трафик по магистралата Москва-Минск. Сега това е малко над милион пътници годишно.
Междувременно високоскоростните линии са преди всичко отделни релсови структури. Ако Sapsan се движи по същите релси като конвенционалните влакове, електрическите влакове и някои товарни влакове, тогава са необходими специални коловози за високоскоростните влакове. Едва ли има смисъл да се изгражда толкова сложна инфраструктура до Минск, казва Блинкин.
Отделна високоскоростна линия между Москва и Минск най-вероятно няма да се изплати, съгласен е Дмитрий Роменски, доцент от катедрата по управление на транспортния бизнес и интелигентни системи в RUT (MIIT). А от Санкт Петербург до Минск пътническият трафик е още по-малък. За пътник, пътуващ между двата града, високоскоростният влак ще бъде по-удобен, но цената на такива билети ще бъде сравнима с цената на самолетните билети, поне на първо време.
Сега съотношението на билета от Москва до Санкт Петербург на Сапсан и нощния влак е около 1,6 към 1, казва Михеева. Ако използваме същата пропорция, тогава цената на билета в посока Москва – Минск за високоскоростен влак ще бъде около 12,5 хиляди рубли. А това е над два пъти повече, отколкото сега струва един самолетен билет, обяснява експертът.
Инфографика „RG“ / Леонид Кулешов / Евгений Гайва
В същото време самолети летят в тази посока около 10 пъти на ден, бърз влак се движи два пъти на ден, а редовен влак четири пъти на ден, добавя тя.
За да бъде високоскоростното пътуване рентабилно, трябва да има около 20 полета на ден между двата града. Сега около 10 полета летят между Москва и Минск и се справят с потока от пътници, отбелязва Роменски.
Вярно, опитът на Китай е интересен. Там бяха построени високоскоростни магистрали, железопътни линии и пристанища, дори в някои случаи без оглед на икономически съображения, за да се разпръсне националната икономика. Промишлеността на строителните материали и машиностроенето също работят, отбелязва Блинкин. Но в Китай има много HSR, които работят с голям поток от население. Между Пекин и Шанхай високоскоростните влакове се движат като метро веднъж на всеки осем минути, цитира примера Блинкин.
Има го, разбира се, опитът на Европа. И там, с изключение на тунела под Ламанша, за който беше отпусната голяма субсидия от Европейската комисия, всички високоскоростни линии се самоиздържаха. В Русия е малко вероятно пътниците да плащат два или три пъти повече, отколкото струва редовният влак сега.
Освен проблемите на икономическата възвръщаемост, всяко изграждане на високоскоростна железопътна линия сближава много градове, което дава по-важен социален ефект за обществото. Пътниците оценяват намаляването на времето за пътуване не само между основните градове, но и във всички населени места по маршрута, казва Роменски. Ефектът от скоростната магистрала ще бъде оценен най-вече от прилежащите малки градове, смята той.
Струва си да се опитаме да се върнем към проекта за високоскоростна железница Москва-Санкт Петербург, тъй като в тази част на магистралата може да се приеме всякакъв вид трафик, смята Блинкин. Сега около 18-20 милиона пътници годишно пътуват по този маршрут с всички видове железопътен транспорт, от Сапсан до нощни влакове. Всички условия на класическия HSM са изпълнени. Но сега не е най-подходящата среда за такъв скъп проект, допълва експертът.
Вместо да се разширява HSR до Минск, сега би било по-изгодно да се развият съществуващите железопътни линии. Изправете криволичещите участъци, за да накарате влака да се движи по-бързо по съществуваща линия. Възниква обаче въпросът за баланса с товарния трафик по железопътния транспорт, добавя Роменски.
