Статистиката е много неприятна за инициаторите на санкции срещу износа на петрол от Русия. Тези цифри означават, че забраните работят само за една четвърт. Освен това расте делът на търговията с руски петрол, независима от Запада. В края на миналата година се споменаваха едва 60%.
Целият режим на санкции на Запада беше изграден върху собствената му необходимост. До 2022 г. се смяташе, че международната търговия с петрол в значителни обеми е невъзможна без услугите на САЩ, ЕС, Обединеното кралство или Канада. Но в сивата зона, непрозрачна за западните страни, се оказаха почти 20% от международната търговия с петрол. Освен Русия като доставчици тук участват Венецуела и Иран, а като търговци и купувачи – Обединените арабски емирства, Саудитска Арабия, Индия, Китай, Сингапур и африканските страни.
Сега страните от Г-7 и Европейският съюз събират цялата възможна информация за търговски сделки с петрол от Русия.
И е много вероятно в близко бъдеще те да искат да „затегнат винтовете“. Но според Александър Силаков, партньор в практиката по данъци и право в групата Delovoy Profile, ще бъде много трудно да се измислят нови санкции срещу руски петролни производители, които да помогнат за затваряне на образуваните пропуски. На практика колкото повече ограничения се въвеждат, толкова по-голяма част от пазара отива в сянка, защото просто няма с какво да се заменят физическите количества руски петрол – Русия е твърде голям играч на пазара.
Тоест говорим за възможни вторични санкции. Вярно, не е съвсем ясно как ще работят, особено с търговци, превозвачи и купувачи на наш петрол, които не са свързани със западни финансови институции. Въпреки това са възможни варианти.
Без дори да се присъединят към санкциите, Индия и Китай се опитват да защитят финансовия сегмент на своите пазари от взаимодействие с руския бизнес, ограничавайки кредитирането и инвестициите, отбелязва Силаков.
Но междувременно политическият натиск се използва главно върху страни, които купуват руски петрол, но не са се присъединили към тавана на цените. На първо място, Индия, която се превърна в основен двигател на растежа на руския износ на петрол за Азия, и по-силно, например Китай, зависи от западните страни.
Още преди 5 декември 2022 г. (влизането в сила на ембаргото на ЕС върху вноса на руски петрол и тавана на цените) страната ни започна да увеличава своя танкерен флот за превоз на петрол и да използва услугите на застрахователни компании от Русия или приятелски страни. Миризмата на големи пари се усещаше и в Близкия изток и Азия, активно се купуваха танкери в Обединените арабски емирства и Индия, и особено без да се крие, че това се прави за транспортиране на петрол и петролни продукти от Русия.
До февруари 2022 г. 70% от целия руски морски износ на петрол се извършваше на танкери, регистрирани в недружелюбни страни, обяснява Александър Потавин, анализатор във FG Finam. Сенчестият флот на Русия тогава възлизаше на около 18-20%. До февруари 2023 г. прогнозният дял на флота на неприятелски страни е спаднал до 40%, ОАЕ – 15%, Китай – 13%, а останалата част, тоест почти една трета, е руският флот в сянка или нерегистрирани собственици.
Западният санкционен режим беше изграден върху собствената си незаменимост, но търговията с петрол премина в сива зона
Косвено това се потвърждава и от статистиката на сделките за покупка на морски кораби. Продажбите на танкери Suezmax със 160 000 DWT се удвоиха до 102 единици през 2022 г., според анализаторската компания VesselsValue; Клас Афрамакс с дедуейт до 120 хил. тона – с 30% до 121 единици, а клас MR с дедуейт до 79,9 хил. тона – с 33% до 350 единици. В същото време се увеличи броят на сделките с „неназовани“ купувачи. За танкери клас Suezmax от 4 до 14, за Aframax – от 6 до 10, а за кораби клас MR – от 9 до 27. Според източник от индустрията руските пристанища са в състояние да обслужват танкери предимно от тези три типа. Например в пристанище Козмино всеки месец се извършват около 30 превоза до танкери от клас Aframax.
Едновременно с въвеждането на санкциите започна да се увеличава претоварването на руски нефт и нефтопродукти от танкер на танкер (STS). През февруари 2023 г. той се е увеличил с 21% спрямо предходния месец, отбелязва Потавин. Ако през януари 2023 г. обемът на трансбордиране беше 18,2 млн. барела, то през февруари той се увеличи до 22 млн. барела – многомесечен връх. За сравнение: през есента на 2022 г., преди въвеждането на ембаргото на ЕС, обемът на STS трансбордиране на руски петрол беше нула. STS-трансбордирането на петрол често е една от разновидностите на сивия внос на петрол.
Такива транзакции лесно се проследяват и могат да бъдат спрени, обяснява Потавин. Но докато тече преходният период на преразпределение на петролните потоци, западните страни си затварят очите за това, защото руският петрол продължава да се доставя в чужбина напълно и евтино, а федералният бюджет получава значителна сума валутни приходи, експерт смята.
Но от април схемата за изчисляване на данъците за петролните компании у нас ще се промени и цената на нашия петрол за изчисляване на плащанията към бюджета ще бъде обвързана с цената на марката Брент от Северно море. А това означава, че получаването на данъци вече няма да зависи пряко от тавана на цените на руския петрол. В такава ситуация, дори таванът на цената на руския петрол да бъде намален до 50 долара за барел, както предлагат някои страни от ЕС – Полша, Литва и Латвия, това няма да ограничи приходите в руския бюджет, но може да удари много добивните компании. твърд.
С предоставянето на транзакции ситуацията е по-проста. Много азиатски и руски банки се присъединиха към това. Но със застраховките ситуацията е различна. Както обяснява Потавин, до февруари 2022 г. средно 75-80% от износа на руски петрол по море е минавал през застрахователни компании от юрисдикциите на неприятелски страни. Сега делът на тази застраховка е намалял до 55%. Тоест, почти половината от износа на руски петрол с танкери все още върви по правилата на ЕС и САЩ, което означава, че не може да бъде над тавана на цената (60 долара за барел), уточнява експертът.
Но делът на западното застраховане в руската петролна търговия също намалява. Сега руските танкери използват услугите на местни застрахователи, които извършват застраховка на морски товари в съответствие с международните стандарти, отбелязва Силаков. Гаранцията за навременността и пълнотата на застрахователните плащания се осигурява чрез прехвърляне на рисковете към презастраховане от Руската национална презастрахователна компания, чиито задължения от своя страна са гарантирани от Банката на Русия. Турските пристанища миналата година започнаха да приемат кораби, застраховани от руски застрахователи.
